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YVR于WAIC 2023展示首款手势识别应用 VR虚拟现实技术将在汽车领域取得哪些成果

一、产业进入成熟期,结构性变化是主线

1.1 产业进入成熟期,自主品牌强势崛起

中国增速换挡,全球汽车市场 2018 年起逐步进入存量时代。根据 Marklines 数据,全 球汽车市场主要由中国、美国及西欧地区贡献(2021 年销量合计占比 68%),其中中国 是近几年全球增量的主要来源。随着中国(2018 年)、欧洲(2019 年)、美国(2018 年) 的销量陆续见顶,全球汽车市场迈入存量时代。以增速而言,东盟、印度等地区仍处于 汽车普及阶段,且经济发展较快,未来有望维持较高的销量增速。

对于国内市场,经历 2017-2019 年间增速换挡,产业链已进入成熟期:2009-2016 年 是国内汽车销量增长的黄金期,汽车普及率低,行业需求旺盛,2017 年起,随着第二轮 购置税政策进入后期(7.5%),国内千人汽车保有量破百,行业逐步进入换挡期,车企及 零部件间竞争加剧,汽车产业链逐渐成熟。展望未来,我国汽车千人汽车保有量仍大幅 低于美国(837 辆/千人)等发达国家,城镇/农村每百户汽车保有量仅 50/30 辆,行 业中长期仍有较大增长空间。

 

行业经历 2018 整年的销量滑坡与库存消化,同比增速在 2019 年 Q1 筑底企稳,逐步进 入一轮复苏周期。2021 年 Q3 以来,由于芯片断供的影响持续发酵,国内整车销量有所 承压,叠加市场担忧次轮复苏周期进入尾声,乘用车及零部件板块均有所回调,直至 2022 年 Q2,由于疫情对供应链的影响,板块基本面触底,2022 年 6 月购置税减免政策出台 后,产销全面复苏,板块表现强势。

自主品牌经历国内竞争洗礼,品牌实力显著增长,近几年车型强势,市场份额持续提升。根据我们统计的汽车之家数据,头部自主品牌新车上市积极,当年上市的新车/改款数量, 在 2019-2022 年间,稳定在 58 款左右,较 2015-2018 年区间(32-43 款)提升显著。并且新车入门款指导价也持续上行,销量结构持续改善。

与强车型周期对应,国内自主品牌市占率持续提高。根据中汽协数据,国内自主品牌市 占率 2022M1-M11 市占率达 49%,而在零售端,根据乘联会数据,11 月自主品牌国内 零售份额为 53.4%,同比增长 7.1PCT;1-11 月累计份额 47%,相对于 2021 年同期增 长 6.3PCT,市场份额表现强势。展望 2023,行业总量平稳的背景下,头部自主品牌竞 争优势明显,市场份额有望进一步提升。

 

1.2 电动化提速,大单品逐渐跑出

2012 年到 2021 年,全球新能源车销量从 12.5 万辆增长到 675 万辆,复合增速 48.6%, 渗透率从 0.2%提升至 8.3%。分市场看,中国和欧洲是主要销售地区。2021 年,欧洲、 中国新能源车销量分别为 233.2 万辆和 339.6 万辆,合计贡献超 80%,渗透率分别为17.0%、13.3%,同比 2020 年提升显著。

2022 年前 10 月,全球新能源车销量 775.1 万辆,同比+61.0%;10 月单月销量 93.2 万 辆,同比+55%。分国别来看,挪威在全球新能源车渗透率排名第一,维持在 60%-80% 之间;其余主要国家基本都在 40%以下。

2021 年,分车企:全球新能源车销量 TOP3 是特斯拉、比亚迪和上汽通用五菱,销量 分别为 93.6 万辆、59.4 万辆和 45.6 万辆,市占率分别为 14.4%、9.1%和 7.0%。分车型:TOP3 分别是 Model 3、五菱宏光 MINI EV 以及 Model Y,销量分别为 50.1 万 辆、42.4 万辆和 41.1 万辆,市占率分为 7.7%、6.5%和 6.3%。

 

2022 年前 10 月,分车企:全球新能源车销量 TOP3 是比亚迪、特斯拉、上汽通用五 菱,销量分别为 139.3 万辆、98.9 辆、40.1 万辆,市占率分别为 18.0%、12.8%、5.2%。分车型:TOP3 分别是 Model Y、Model3、五菱宏光 MINI EV,销量分别为 56.9 万辆、 36.5 万辆、35.8 万辆,市占率分为 7.3%、4.7%、4.6%。

各车企强开启车周期,驱动新能源市场高增。传统车企积极转型,纷纷布局新能源车平 台。各品牌的智能驾驶平台、纯电平台自 2017 年开始陆续发布,比亚迪、长城、奇瑞、 长安、吉利等头部自主的新一代混动平台,均于 2022 年开始放量。

复盘智能手机。2011-2022 年 9 月,国内智能手机渗透率从 15.8%提升至 94.8%,最高 曾到 98.8%。依托于智能手机行业的快速发展,苹果、三星、小米、华为、Vivo 等优质 品牌逐渐跑出,快速迭代分占市场,形成了较为集中的行业格局。2021 年,全球智能手 机出货量 13.5 亿部,其中三星出货量 2.7 亿部,占比 20%,排行第一;Apple 出货量 2.4 亿部紧随其后,市占率约为 17.4%。

不同于 SUV,新能源车渗透率天花板更高,大单品逐渐跑出。2020 年起,新能源汽车 渗透开始加速,到 2022 年 9 月,渗透率提升至 27.4%。特斯拉、比亚迪强势领跑,新 势力加速追赶。分车型看,Model 3、Model Y、海豹等已展现大单品潜力。

 

1.3 业务模式变革,软件定义汽车

传统车企的业务核心在硬件制造,发动机、底盘和变速器三大部件决定了竞争壁垒和盈 利差距。随着硬件标准化推进,在同一价格带下,不同车型的硬件差距正在逐渐缩小, 推动行业转向软件开发和技术迭代从而推动硬件的升级。主机厂给汽车配备性能超前的 硬件,再通过OTA进行远程软件管理和升级,在产品生命周期中逐步解锁功能创造营收。电动车相较于燃油车,架构简单一些,造车难度略减,特斯拉和新势力带头提升整车智 能化配置,传统车企陆续跟上,造车模式进入“硬件制造+软件智能”阶段。根据麦肯锡 数据,消费者对智能汽车技术重视程度较高,且对自动驾驶功能有买单意愿。

传统的电子电气架构面临算力、通讯效率以及线束成本方面的挑战,并且传统汽车的分 布式电子电气架构过于复杂,难以快速迭代升级。特斯拉引领架构变革,率先实现区域 集成。特斯拉最新搭载在Model3上的电子电气架构主要包括中央计算模块CCM、 前/左/右车身 BCM。

从 2012 年特斯拉首次推出 OTA(Over-the-air)至今,Model S 到 Model Y 都具备整车 OTA 能力。特斯拉车主可以通过 OTA 对应用系统、车载娱乐系统、动力系统、底盘域、 自动驾驶等实现远程升级。特斯拉早期 OTA 升级主要聚焦在人机交互、导航以及智能网 联。2016 年特斯拉通过 V7.0 版本正式推出 Autopilot 自动辅助驾驶,含自动泊车、辅助 转向、自动辅助变道等功能。后续升级中,特斯拉不断优化自动驾驶功能,同时进一步 拓展车内信息娱乐功能。

2015 年,特斯拉首次推出 FSD 系统时价格为 2500 美元,而经过 2022 年 9 月 5 日最新 一轮涨价后,目前价格已达 1.5 万美元。截止 2022 AI DAY,FSD Beta 已经迭代至 10.69.2.2 版本,测试人数来到 16 万,马斯克预计 2022 年底将能向全球用户推出 FSD。

2021 年 AI 日,特斯拉展示首款 AI 训练芯片 Dojo D1,以及基于该芯片构建的完整 Dojo 集群 Exa POD,可以在无人监管的情况下对大量视频数据进行标注和训练,对数据进行 超高效率计算,帮助特斯拉 Autopilot 不断进化的同时大幅提升训练效率减少成本,最终 实现完全自动驾驶。

 

2022 AI DAY,Autopilot 负责人 Ashok 分享了特斯拉在感知、规划、矢量地图、自动标 注、仿真等方面的最新进展:(1)感知:Occupancy Network(占据网络),能将摄像头 捕捉到的空间划分为网格,根据每个小方格是否被占用来建模任意形状的障碍物以及任 意形式的运动。(2)矢量地图:旨在对连接点、交叉点、并道点进行编码从而预测复杂 的十字路口各车的道路轨迹避免碰撞。

新势力和头部自主车企积极跟进。蔚来正在研发的下一代整车集中式电子电气架构包括 中央计算平台、区域,将搭载在下一代车型上;小鹏 2021 年发布的 X-EEA3.0 电子电气架构采用中央超算+区域控制的硬件架构,已搭载在 G9 车型上;理想 LEEA3.0 架构为中央计算平台+区域控制架构,并且会加入 800V 快充技术,将搭载在明年上市的 纯电新车上;长城汽车第五代电子电气架构 GEEP 5.0 已经启动研发将实现全车只有一 个大脑,100%SOA 化,全面完成整车标准化软件平台的搭建,并将于 2024 年实现产品 落地;广汽埃安星灵架构包括中央运算单元、信息娱乐、自动驾驶和前后 左右 4 个区域,配以高速以太网、5G、信息安全和功能安全等技术,组成可高效 支撑纯电、混动车型的车云一体化集中计算式电子电气架构,预计将于 2023 年实现量 产。

蔚来、智己、极氪等车企同样采用软件收费的模式,其中蔚来 NIO Pilot 全配包 4.5 万 元,智己 IM AD 3.68 万元,极氪 ZAD 3.5 万元;而小鹏、理想、威马等车企则选择将自 动驾驶软件成为部分车型的标配。例如 2022 年 9 月 21 日上市的小鹏 G9,全系标配 XPILOT 系统,其中 570MAX,702MAX,650 性能版 MAX 以及上市纪念版标配 XNGP 系 统,搭载了双 Orin 芯片,算力更强,支持城市 NGP 智能导航辅助驾驶。展望未来,造 车下一阶段有望进入“硬件制造+软件智能化+软件生态”,大数据和软件生态将提供更 大的产业价值,真正实现“软件定义汽车”,推动软件收入常态化,打开盈利新空间。

二、复盘 2022 年,外部扰动不断+政策支持超预期

2.1.政策支持超预期,Q3 行业景气高位

2021 年初起,受缺芯、疫情反复、俄乌冲突、限电等反复影响,汽车行业运行受到较 多的外部扰动影响。缺芯:2020 年 Q4 起,疫情、中美贸易、部分地区突发事件等持续扰动,叠加新车智能 化率提升带来的更多芯片需求,汽车行业持续被“缺芯”困扰,其中,国内汽车用九成 芯片来自海外供应商,受到冲击更大。目前,主要汽车芯片厂商的芯片交货周期仍然较 长,平均在半年以上水平。

 

俄乌冲突:2022 年 2 月 24 日,俄乌冲突爆发,态势不断反复。俄乌两国是欧洲汽车零 部件及全球原材料的重要供给国。氖气断供及钯金价格震荡对芯片生产造成不少影响, 乌克兰是欧洲重要的线束产地,德国汽车行业 80%的线束采购自该国。冲突影响下,大 众、宝马的部分欧洲工厂一度因线束供应中断而停产。

电池价格高位,车企盈利承压。2021 年至今,动力电池主要原材料镍、钴、锂等,价格 持续高涨。以电池级碳酸锂为例,2021 年初价格为 5 万元/吨,2022 年初为 30 万元/吨, 12 月 16 日已经达到 55.5 万元/吨。为应对原材料、缺芯、电池涨价带来的成本压力, 2022 年 Q1 起,部分车企对旗下新能源车型陆续调涨车型价格,涨价幅度 4000 元-4 万 元不等。其中特斯拉涨价最多,截至到 2022 年 10 月 23 日已累计涨价 2.4 万元到 3.6 万元。

疫情反复,供应链稳定受冲击。2022 年以来,疫情发散多、频次高、影响面广,其中 Q2 单季度,对江浙沪区域影响较大,汽车产业链相关公司,均有不同程度的阶段性停、减 产,叠加物流效率、缺芯的影响,行业运行阻力大,产销两端均处低位。政策层面,Q2 起国家及地方政策接连推出,对汽车产业支持力度超预期。国家层面, 2022 年出台了一系列汽车支持政策,包括汽车下乡,购置税政策、消费补贴、汽车消费 券等。

 

复盘历史:我国汽车消费刺激政策共经历三轮周期,期间对行业销量提振明显。从历史 上来看,我国汽车销量一共实施过四类政策刺激,包括:减购置税、汽车下乡、汽车以 旧换新、节能车补贴,时间上来看从 2008 年以来共进行过三轮周期,其中 2009-2010 年、2015-2017 年分别为两轮购置税减免,2010 年 6 月开始实行节能汽车推广补贴,均 对当年汽车消费有显著拉动。从实际效果看,购置税减免的刺激效果更为显著,政策实 行当季,销量提升幅度在 10%-50%之间。我们以政策实行前一季度的平均月销为基 准,测算刺激政策对销量的提振幅度。从结果看,购置税减免的刺激效果更为明显,政 策实行当季,第一轮购置税减免政策的提振幅度在 10-50%之间,第二轮购置税减免的 提振幅度在 30-60%之间。从实际效果看,购置税减免的刺激效果更为显著,政策实行当季,销量提升幅度在 10%- 50%之间。我们以政策实行前一季度的平均月销为基准,测算刺激政策对销量的提振幅 度。从结果看,购置税减免的刺激效果更为明显,政策实行当季,第一轮购置税减免政 策的提振幅度在 10-50%之间,第二轮购置税减免的提振幅度在 30-60%之间。

疫情扰动叠加政策刺激,Q3 为全年销量增速高点。本轮购置税减征从 2022 年 6 月起开 始执行,车企加速生产,行业 Q3 呈现产销两旺的格局,2022 年 Q3 乘用车销量 561 万 辆,同比+23.5%,环比+29.2%,其中新能源车销量 163 万辆,同比+102%,环比 39%。从结构上看,自主品牌继续展现了强劲的增长态势。四季度起,随着政策逐渐进入尾声, 叠加疫情反复与 2021 年 Q4 的高基数,行业销量增速有所回落,11 月乘用车销量 208 万辆,同比-5%。

我们预计本轮购置税减免,主要用于回填疫情扰动的销量损失,超额刺激销量在 80 万 辆左右,透支效应有限。本轮购置税减免的实施时间在 2022 年 6-12 月,前后分别经历 了 4-5 月与 11 月的疫情扰动。我们以一季度的销量为基数,选取外部扰动因素较少年份 (2015 年、2018 年、2021 年),取环比的平均值,推测 2022 年的基准销量,并以“实 际销量-基准销量”评估本轮政策的刺激效果。从结果而言,受益于政策的超预期支持, 行业销量在二三季度表现强势,剔除疫情扰动带来的销量损失后,我们预计政策的超额 刺激销量在 80 万辆左右,对 2023 年的透支效应有限。

 

从销量结构而言,本轮购置税减免政策,目标车型为 30 万元以下及 2.0T 以下燃油车型, 合资品牌由于渠道库存更为充足,并且主力车型与政策目标重合度更高,在 15-30 万元 区间内的政策刺激效果好于自主品牌。四季度起,随着政策逐渐进入尾声,自主品牌的 车型竞争力更为强势,渠道库存表现显著好于合资品牌,年底冲量潜力更为充足。

2.2.新能源向中高端突破,下沉市场发力在即

2021 年,自主品牌销量占比 41%,随着长城、吉利、比亚迪、长安等持续推出新车型, 销量表现不俗,自主品牌份额提升显著,到 2022 年 9 月底,前三季度自主品牌累计销 量占比 46%,较 2021 年提升 5%,合资品牌不仅份额被自主品牌挤占不少,同比销售 负增长。供应链受扰动的时候,各家车企对新能源车型优先保供,加上特斯拉、比亚迪、 问界等新势力销售持续超预期,新能源渗透率加速提升,到 2022 年 11 月,渗透率已达 36.2%。

主要自主厂商均已搭建纯电平台,基于平台化技术路线持续推出新车型。比亚迪推出纯 电平台 e3.0,完成从 e 平台 1.0 到 3.0 的三轮技术迭代,并基于该平台推出海豚、海豹 等车型;广汽集团在 AEP1.0、2.0 的基础上推出 AEP3.0 这一纯电专属化平台,搭载于 Hyper 系列车型;上汽集团/长安汽车/吉利汽车分别推出星云 MSP/深蓝 EPA1 以及 SEA 浩瀚架构。

新势力加速推出新车,不断细化各个价格区间。蔚来 2022 年开始交付基于 NT2.0 平台 的 ES7、ET7 以及 ET5,同时预计 2024 年推出全新副品牌价格下探进入大众市场;小鹏 计划每年推出 2-3 款新车,加快推出覆盖 15-40 万价格区间的产品;理想于 2022H2 发 布 L9、L8、L7 三款车型,并计划 2023 年推出 3 款全新车型,包括一款一代增程产品, 一款高压纯电 BEV,以及第一款 20-30 万元价格区间的产品。

竞争不断加剧,头部车企逐渐跑出,自主车企及新势力车企新能源车占比逐渐提高。2021 年,吉利、长安、比亚迪、上汽等主流主机厂新能源车销量合计占比 39.7%,蔚来、理 想、小鹏、哪吒、零跑等新势力主要品牌销量合计占比 11.5%,特斯拉占比 9.3%,其他 品牌占比 39.5%。2022 年 1-10 月,主流主机厂新能源车销量占比提升至 49.8%,新势 力主要品牌合计占比 13%,特斯拉占比 8.3%。

 

2022 前 11 月,比亚迪、长安及广汽的自主新车型销量表现亮眼,分别实现销售 162.8 万辆、123.1 万辆(长安自主品牌)、24.1 万辆(广汽埃安),同比增长分别为 219%、 3%、140%。比亚迪进入强车型周期,混动、纯电系列产品竞争力强,新订单强势增长。

纯电市场,比亚迪强势反超特斯拉。2022 年 1-11 月,比亚迪占据纯电乘用车市场 18% 的份额,特斯拉占据 14.7%的份额。近三年情况来看,比亚迪、特斯拉持续占据行业龙 头地位,其余前五大厂商。